Analize26 Apr 2016

Koncesioni i Rinasit, qeveria nuk ka asnjë argument për kostot dhe përfitimet e zgjatjes së kontratës

Relacioni shoqërues i projektligjit për zgjatjen e afatit të koncesionit të aeroportit të Rinasit në këmbim të heqjes së pjesshme të klauzolës së ekskluzivitetit, nuk mbart asnjë vlerësim ekonomik mbi kostot dhe përfitimet e mundshme të Shqipërisë nga ky amendim i kontratës.

Autor: Gjergj Erebara BIRN Tiranë
Printo

Aeroporti Nënë Tereza. Foto: Ivana Dervishi/BIRN.

Aeroporti Nënë Tereza. Foto: Ivana Dervishi/BIRN.

Qeveria shqiptare dërgoi në Kuvendin e Shqipërisëtë premten (22 prill) propozimin për amendimin e kontratës koncesionare të aeroportit të Rinasit, por relacioni shoqërues i propozimit nuk mbart vlerësim ekonomik për humbjet apo përfitimet e mundshme që pritet të sjellë ky ndryshim.

Propozimi, (linku) i jep kompanisëkoncesionare automatikisht dy vjet shtesë në kontratën fillestare 20 vjeçare, një ndryshim që mund të sjellë kosto shtesë për ekonominë shqiptare nga monopoli i fluturimeve ndërkombëtare, ndërkohë që përfitimet janë të pasigurta.

Qeveria shqiptare ka negociuar herë pas here që nga viti 2007 me kompaninë të cilës i dha monopolin e fluturimeve ndërkombëtare me një kontratë koncesionare të miratuar në Kuvendin e Shqipërisë në vitin 2004, për ta hequr klauzolën e ekskuzivitetit dhe për t’i hapur rrugë zhvillimit të mundshëm të aeroporteve të reja në vend. Përgjatë të gjithë këtyre viteve, Aeroporti i Rinasit ka mbajtur çmime të larta të arritura përmes negociatave me Ministrinë e Transportit dhe ka realizuar fitime të mëdha deri në 30 për qind mbi të ardhurat e veta. Kompania, aksionerët e së cilës kanë ndryshuar disa herë përgjatë dhjetë viteve, ka kundërshtuar kërkesën e qeverisë për heqjen e klauzolës së ekskluzivitetit duke kërkuar kompensim.

Pas shumë vitesh bisedimesh, Ministria e Transportit deklaroi më 1 prill se e kishte arritur marrëveshjen, në bazë të së cilës, Aeroporti i Rinasit heq dorë pjesërisht nga të drejtat e fluturimeve ekskluzive në këmbim të zgjatjes së kontratës. Sipas marrëveshjes, e cila duhet të miratohet në Kuvendin e Shqipërisë që të marrë fuqi ligjore, kompania Tirana International Airport fiton dy vjet shtesë në kontratën aktuale dhe lejon qeverinë shqiptare që të hapë për fluturime ndërkombëtare Aeroportin e Kukësit ndërsa kontrata do të zgjatet më tej në rast se Shqipëria vendos të hapë një aeroport tjetër përveç Kukësit. Qeveria ka shprehur më herët dëshirën për të zhvilluar për transport civil ish aeroportin ushtarak të Vlorës. Sipas amendimit të kontratës me TIA, koncesioni i Rinasit do të zgjatet me 0.5 vite për çdo vit operimi shtesë të një aeroporti të mundshëm në Vlorë. Kontrata aktuale ka filluar të zbatohet në 23 prill 2005 dhe skadon në prill 2025. Me propozimin aktual ajo shtohet automatikisht deri në vitin 2027.

Por ndërsa Ministria e Transporteve nuk ka bërë transparencë mbi mënyrën se si u arrit marrëveshja, Autoriteti i Konkurrencës publikoi një vendim ku në mënyrë eksplicite kërkohej që formula e propozuar për marrëveshje të mos pranohej.

Autoriteti i Konkurrencës në opinionin e vet sugjeronte që zgjatja e afatit të marrëveshjes nuk duhej të pranohej apriori nga Ministria e Transportit, por duhej të mbështetej në një logjikë të qartë kostosh dhe përfitimesh. Sipas leximit të amendimit të propozuar të kontratës nga ana e Autoritetit të Konkurrencës, koncesionari merr dy vjet zgjatje kontrate pavarësisht nëse Aeroporti i Kukësit vihet në punë apo jo dhe pavarësisht se çfarë pjese tregu dhe çfarë dëmi mund t’i shkaktojë Rinasit aeroporti i Kukësit.

Sipas këshillës së Autoritetit të Konkurrencës, kontrata e koncesionit mund të zgjatej vetën e lidhur me pjesën e tregut që aeroportet e reja i marrin Rinasit, gjë që do të thotë se nëse Kukësi dështon së zhvilluari si aeroport alternativ, kontrata e koncesionit të Rinasit nuk ka arsye të zgjatet.

Aktualisht Rinasi realizon fitime prej 8 deri në 10 milionë euro në vit, fitime që janë të destinuara të rriten bashkë me rritjen e numrit të udhëtarëve, për shkak se kontrata aktuale e koncesionit lejon rishikimin e tarifave të shërbimeve në rritje, në situatat kur rriten kostot, por nuk lejon rishikimin e tarifave të shërbimeve në ulje, në kushtet kur, siç ndodhi, numri i udhëtarëve u rrit me shpejtësi duke krijuar fitime monopolistike për kompaninë.

“Pa kosto për shtetin”

Ministria e Transportit deklaroi në 1 prill kur njoftoi arritjen e marrëveshjes se amendimi “nuk do të krijojë kosto shtesë për shtetin”, por fakti është që zgjatja e kontratës do të sjellë humbje për shtetin. Sipas kontratës aktuale, Aeroporti i Rinasit duhet t’i rikthehet nën pronësi shtetit shqiptar në vitin 2025 dhe rrjedhimisht, fitimet e kompanisë për vitet 2026 dhe 2027 do të duhej t’i kalonin buxhetit të shtetit dhe jo kompanisë koncesionare.

Aeroporti i Rinasit është rasti tipik i një kontrate koncesionare të negociuar nga një qeveri në dëm të interesave të vendit, gjë që është pranuar deri më sot nga të dyja palët politike që kanë qeverisur Shqipërinë. Ajo është një nga shumë kontratat koncesionare të cilat kanë krijuar situata de jure apo de facto monopolesh, duopolesh apo oligopolesh, të cilat kanë rënduar në mënyrë të panevojshme kostot në ekonominë shqiptare duke realizuar fitime të pamerituara për kompanitë koncesionare.

Ndërkohë, kontrata koncesionare e aeroportit të Rinasit u ble nga aksionerët aktualë nga dy kompani të reja, China Everbright Ltd. dhe Friedmann Pacific. Një njoftim për shtyp i blerësit nuk bëri të ditur çmimin e transaksionit, por theksoi se marrëveshja për të “krijon një burim të qëndrueshëm të ardhurash dhe një normë të mirë kthimi mbi investimin”. Pronarët e rinj janë menaxherë fondesh investimi nga Kina dhe Hong Kongu.