Ekspertët e aviacionit shpresojnë që linja e re ajrore kombëtare – që do të fillojë nga puna me ndihmën e turqve – të mos falimentojë si shumë linja të tjera paraardhëse, ndërsa skeptikët mendojnë se ky mbetet një premtim populist i kryeministrit Rama.
Kryeministri Edi Rama ka zbuluar një plan ambicioz për të krijuar një linjë të re ajrore brenda një viti me ndihmën e Turkish Airlines – një skemë të guximshme që po rrit shpresa por edhe shumë dyshime në vend.
Me një industri turizmi shumë më të vogël sesa fqinjët ballkanik si Greqia, Mali i Zi dhe Kroacia, Shqipëria është një nga vendet më pak të zhvilluara në rajon kur vjen puna te fluturimet.
Kostoja e biletave të fluturimit në vend është gjithashtu e kushtueshme – një situatë që shumë ekspertë dhe ekonomistë ia hedhin fajin politikës së papërgjegjshme.
Rama zbuloi të hënën planin e tij për një agjenci ajrore vendase, i shoqëruar nga shefi i Turkish Airlines Ilker Ayci.
Në një konferencë të përbashkët për shtyp u tha se detajet e plota të projektit do të publikohen në tre muajt e ardhshëm.
Por Rama tha se kishte diskutuar tashmë asistencën teknike që linja e re ajrore mund të marrë nga Turkish Airlines, duke përmendur gjithashtu plane për të ndërtuar një aeroport të ri pranë qytetit bregdetar të Vlorës në bashkëpunim me firmat turke.
Lideri shqiptar e përsëriti disa herë mirënjohjen e tij për presidentin turk Recep Tayyip Erdogan për ndihmën në të dyja projektet, duke theksuar se sa thelbësore do të ishin në përmirësimin e industrisë turistike në lulëzim.
“Ne jemi të vetëdijshëm për cilësinë dhe kostot [e larta] të fluturimeve tona brenda dhe jashtë,” tha ai. “Shpresoj që një linjë ajrore me flamurin tonë t’i shërbejë [Shqipërisë] ashtu sikurse bën Turkish Airlines [Turqisë]”, tha Rama.
Zef Preçi, drejtor i Qendrës Shqiptare për Kërkime Ekonomike i tha BIRN se iniciativa ishte e mirëpritur, por lajmëroi kundër dhënies së shumë koncensioneve Turqisë në këmbim të kësaj mbështetjeje.
“Kompania e re nuk duhet të kushtëzohet apo favorizohet ndaj çdo kompanie tjetër të huaj për të ndërtuar aeroportin [e planifikuar] në Vlorë për shembull,” tha Preçi.
“Kjo mund të shtrembëronte tregun dhe të krijonte pasoja të padëshiruara me vendet fqinje,” shtoi ai.
Shqipëria ka pasur eksperienca të dhunshme në të shkuarën në lidhje me favoret speciale të kompanive koncensionare.
Një shembull i famshëm është marrëveshja koncensionare e nënshkruar në tetor 2004 me aksionerët e Aeroportit Ndërkombëtar të Tiranës, kryesuar nga kompania gjermane AviAlliance.
Kjo i dha Tiranës të drejta ekskluzive të kishte në dorë fluturimet civile nga dhe në Shqipëri për 20 vjet.
Pas vitesh negociatash, në maj 2016, qeveria ia doli të heqë të drejtat e ekskluzivitetit, , duke i hapur rrugën fluturimeve me kosto të ulët nga aeroporte të tjera shqiptare.
Megjithatë, fluturimet në Shqipëri ende kalojnë nga Tirana, ku 17 kompani ajrore përballojnë mbi 2 milionë pasagjerë në vit.
Fluturimet nga aeroporti i Kukësit në veri të Shqipërisë nuk kanë filluar ende. Një tjetër aeroport në jug, në Vlorë është ende në fazë planifikimi.
Përse një linjë ajrore?
Krislen Keri, një eksper fluturimi dhe ish-këshilltar i ministrit të transporteve në fluturimin civil i tha BIRN se Shqipëria ka performancë të ulët në lidhje me normën e udhëtarëve ajror dhe popullatës së përgjithshme krahasuar me vende të tjera të rajonit si Greqia.
“Kemi vetëm dy pasagjerë fluturimi për çdo tre shtetas shqiptar, ndërsa për çdo shtetas grek kemi katër pasagjerë,” tha ai, duke shtuar se kërkesa për Shqipërinë si destinacion nuk është aq e lartë sa duhet të jetë.
Ai tha se ndërsa qeveria nuk mund të ndikojë drejtpërdrejt në kërkesën për udhëtime ajrore në Shqipëri, ajo mund të nxisë më shumë konkurrencë, gjë që do të kishte të njëjtin efekt.
“Shqiptarët do të përfitonin që nga dita e parë e punës së një kompanie tjetër ajrore në vend, pasi kjo do të rrisë ofertën dhe faktori i konkurrencës do të ofrojë çmime më të lira dhe më shumë destinacione”, argumentoi ai.
Megjithatë, disa kanë dyshime rreth potencialit të Shqipërisë si destinacion fluturimi.
Neritan Sejamini, një lektor i shkencave politike në Universitetin e Tiranës dhe redaktor i portalit “Exit”, tha për BIRN se qeveria ka pak hapësirë për të formësuar tregun në një kohë kur tregu ajror tashmë është i liberalizuar.
“Shqipëria është një vend i vogël me pak premisa për të mbajtur një linjë ajrore kombëtare. Kjo duket më shumë si lëvizje populiste dhe si propagandë sesa si një projekt i bazuar te ekonomia,” tha ai.
Sejamini shtoi se për një vend si Shqipëria, ka më shumë kuptim të investohet në sistemin rrugor se ajror.
Eksperiencë e hidhur me linjat ajrore vendase
Historia e shkuar e Shqipërisë me linjat ajrore kombëtare është larg nga të qenët inkurajuese.
Shteti dikur kishte aksione në Linjën Ajrore Shqiptare tashmë jashtë funksionit deri në vitin 1997 kur shiti aksionet në disa faza te grupet kuvajtiane, egjiptiane, turke dhe shqiptare.
Linja ajrore pati vështirësi në punën e saj deri në vitin 2011 kur Autoriteti i Aviacionit Civil të Shqipërisë i revokoi licencën pasi autoritetet europiane të aviacionit civil shprehën shqetësime të përsëritura rreth sigurisë.
Në vitin 2006 hyri në lojë një kompani e re e financuar 100 për qind nga kapitali privat shqiptar me emrin Belle Air. Për një kohë të shkurtër kompania u bë lider në fluturimet nga Tirana. Megjithatë, shtatë vjet më vonë deklaroi falimentimin.
Katër kompani të tjera me kapital shqiptar në dy dekadat e fundit patën të njëjtin fat – probleme që ekspertët ia hedhin ndikimit politik dhe rregullave kaotike.
“Menaxhimi i keq dhe ndërhyrja në treg, duke favorizuar operatorë [të linjës ajrore], kanë sjellë në këtë situatë,” tha Zef Preci.
Krislen Keri beson të njëjtën gjë, ndonëse thotë se disa nga problemet e kaluara nuk kanë gjasa të përsëriten sot, pjesërisht për shkak se të gjitha linjat ajrore janë bërë më të vetëdijshme për rregullat e sigurisë dhe Autoriteti Shqiptar i Aviacionit Civil i ka përmbushur detyrimet e tij në këtë drejtim.
“Problemi me emërimet politike në Autoritetin e Aviacionit Civil vazhdon të ekzistojë megjithatë”, përfundoi ai.
